Felszállás közben lezuhant Madridban egy repülőgép, 154-en meghaltak – videó

Az átesés

A dudaszó és a robothang azért szólalt meg, mert a gép nem haladt megfelelő sebességgel a fékszárny nélküli felszálláshoz. Lassabban repült, mint amekkora sebességgel a levegőben tudott maradni az aerodinamikai felületek nélkül. Épp ilyenkor, kis sebességnél szükséges a fékszárny kiengedése. 

A gép átesési sebessége 160 csomó (296 km/óra) volt behúzott fékszárnnyal. Ha kiengedték volna a fékszárnyat és az orrsegédszárnyat, csak 123 csomó (228 km/óra) lett volna az átesési sebesség, vagyis sokkal kisebb sebességgel tudott volna repülni a gép. Látható, hogy milyen veszélyt jelentett ezeknek a felületeknek a behúzott állapota. 

A gép jobbra dőlt, és az orra olyan magasra emelkedett, amit tilt a gyári előírás. Az MD-82 billegett a talaj fölött, a jobb szárny vége néhány centire volt a felszállópályától. A pilóták kétségbeesetten kiabáltak. Javier Mulet teljes gázt adott, de nem engedte le a gép orrát, ahogy tanítják az átesés kivédését. 

Anna Stefanidis, az egyik utas később így beszélt ezekről a pillanatokról:

Hat másodperccel az elemelkedés után a Spanair 5022-es járata elérte a maximális, 12 méteres magasságát ezen a tragikus repülésen, majd zuhanni kezdett. A gép mindössze 10 másodperce4t töltött a levegőben, és becsapódott, még bőven a repülőtér területén. A jobb szárny és a jobb oldali hajtómű ért először a talajhoz, majd a gép a kerekein csúszva 450 métert száguldott, felemelkedett egy mélyedésnél, újra a talajra zuhant, átszakított egy kerítést és darabokra tört. A leszakadt szárnyakban levő kerozin meggyulladt, így a roncs lángolva rohant tovább, amíg egy pataknál meg nem állt. 

Egy biztonsági kamera felvette a tragédiát:

Ugyanez videón:

A mentés

Utasok százai a terminálból elborzadva nézték a tragédiát. A tűzoltókat azonnal riasztották, de útközben egy kerítésbe futottak a járművek. A kerítést a repülőtér bővítésekor építették, és mindenki elfelejtkezett róla. A mentés csak késéssel kezdődhetett meg, mert a tűzoltóautóknak meg kellett kerülniük a kerítést. 

A becsapódásban már eleve sok utas meghalt, összesen 32-en. A többséggel, 119 emberrel a tűz végzett. A túlélők mind az első részben, a 9-ik sor előtt ültek, amely leszakadt a törzsről és a patakba zuhant. A patak vize valamelyest megvédte ezeket az utasokat a lángoktól. Mire azonban nagy nehezen megérkeztek a tűzoltók, két túlélő a vízbe fulladt. A mentők végül 26 embert emeltek ki innen. A sérültek közül nyolcan a kórházban meghaltak. A katasztrófának összesen 154 áldozata volt. 

A vizsgálat: hogyan felejthették el a fékszárnyat a pilóták? 

A baleseti vizsgálók azonnal munkához láttak. Segítette őket a sok szemtanú, illetve a biztonsági kamerák felvételei is. Hamar kiderült, hogy az orrsegédszárny és a fékszárny behúzott állapotban volt a becsapódáskor. A vizsgálók egyre inkább emberi tévedésre gyanakodtak, de nem értették, hogyan feledkezhetett meg a két pilóta ezeknek a kinyitásáról.

1987-ben Detroitben ugyanígy behúzott fékszárnnyal szállt fel a Northwest MD-82-es gépe. A járat lezuhant, és 155 utasából 154-en meghaltak. Egy évvel később 14 ember halt meg, amikor a Delta Boeing 727-es fékszárny nélkül próbált felszállni Dallasban. 1999-ben a LAPA légitársaság Boeing 737 típusú gépe zuhant le felszállás közben Buenos Airesben, 2005-ben pedig az indonéziai Medanban történt ugyanilyen katasztrófa. 

Részben a korábbi esetek tanulságainak elemzésével a vizsgálók arra jutottak, hogy ismét az események tragikus láncolata, illetve a stressz okozta a katasztrófát. Ha az első felszállás előtt nem romlik el az a bizonyos műszer, a járat gond nélkül elrepül Las Palmasba. A szerelés miatti késés és a várakozás az 40-45 fokra felforrósodott gépben azonban felborította nem csak a menterendet, hanem a pilóták lelkiállapotát is. 

Amikor minden egyes lépést újra meg kellett ismételniük a második felszálláshoz, a személyzet már kapkodott és nem az adott pillanat feladatára koncentrált. Foglalkoztatta a pilótákat a tolóerő-automata kérdése, hogy az elsőtiszt késve kezdi meg a szabadságát, de elvonta a figyelmüket a harmadik, szabadnapos kollégájuk is. Túl akartak lenni a sok apró lépésen, minél előbb a levegőben akartak lenni, és önmagukat sürgetve igyekeztek végigcsinálni az újraindítás hosszadalmas, teljes folyamatát

A tragédia közvetlen kiváltó oka az volt, hogy a kapitány megszakította az ellenőrzőlistát, és utasította az elsőtisztet, hogy kérjen engedélyt a gurulásra. Azt már a pszichés nyomás okozta, hogy az elsőtiszt nem azt mondta be, amit látott a műszereken, hanem amit szeretett volna látni. Ez volt az a bizonyos 11 fokos fékszárny beállítás. 

A vizsgálók ajánlásokat is megfogalmaztak. A Spanairnek úgy kellett módosítani a képzést, hogy minden ellenőrzőlista végén a pilótáinak hangosan ki kelljen mondaniuk:

Ha ez nem hangzik el, a gép nem szállhat fel. A szakértők felhívták arra is a figyelmet, hogy Európában csak a brit légitársaságok követték azt az amerikai példát, hogy a legfontosabb feladatok a listák legelejére kerüljenek, ne pedig a végére.

A vizsgálók megállapították, hogy sem a gyártó, sem a légitársaság nem írta elő a kiképzési tervben, hogy ha megszólal az átesést jelző duda, a pilóták azonnal győződjenek meg a fékszárny állapotáról. Pedig ha az elemelkedés utáni öt másodpercen belül kinyitották volna a fékszárnyat, nem következik be a tragédia. Ezt igazolta egy korábbi eset is, amikor Washingtonban átesésbe került egy Boeing 737 felszállás közben. Ott az elsőtiszt rögtön észrevette az átesés okát, és kiengedte a fékszárnyat. A gép és az utasai megmenekültek. 

Egy filléres műszaki hiba is szerepet játszott a tragédiában

A vizsgálat kiderítette azt is, hogy ezen a gépen elromlott az a figyelmeztető rendszer, amelyet 1979-ben kötelezővé tettek a hatóságok, és amely épp a fékszány behúzott állapotára figyelmeztette a pilótákat felszálláskor. Ezt a Take Off Warning System (TOWS) nevű rendszert részben egy néhány dolláros relé szabályozta, és ez a relé össze volt kötve a fűtéskapcsolóval is, amelyet egy órán át próbáltak megjavítani a Spanair szerelői. 

Az alábbi, angol nyelvű videó a katasztrófát mutatja be: